Op 28 juli 2013 kwam er een einde aan een reis van ruim drie maanden. Piet Nelissen en zijn copiloot Bert landden die dag veilig terug in Heinsberg, na een tocht die hen dwars over de Sahara, langs de hele westkust van Afrika, door Gabon, Angola, Namibië, Zuid-Afrika, Mozambique, Tanzania, Kenia, Zuid-Soedan, Soedan en Egypte had gevoerd. L1 Nieuws Limburg meldde de behouden thuiskomst nog diezelfde dag onder de kop ‘Afrikavliegers veilig terug’.

Het is een reis geworden van kapotte radio’s en geïmproviseerde reparaties met een geleende soldeerbout, van eindeloze bureaucratische gevechten om vliegplannen en landingsvergunningen, van absurde rekeningen en een enkele arrestatie — maar ook van onverwachte vriendelijkheid, gastvrijheid bij vreemden thuis, adembenemende landschappen, en het soort verhalen dat je alleen maar kunt navertellen als je het zelf hebt meegemaakt. Piets droge humor en Berts trukendoos vol charmante uitvluchten blijken keer op keer het verschil te maken tussen een oplosbaar probleem en een echte crisis.

Dit dagboek was alleen mogelijk dankzij de mensen die het onderweg hebben vastgelegd en overgebracht. Carla en Ico Lucht vertaalden trouw de Nederlandse verslagen naar het Duits, zodat ook de Duitstalige lezers van bertenpiet.nl de reis konden volgen. Hidde Moerman hielp met Engelse vertalingen. Dochter Simone Nelissen zette voorafgaand aan de reis, samen met René Moonen, een compleet achtergronddocument op over alle te bezoeken landen. En René Moonen was het die, vanaf de zijlijn in Nederland, telkens weer de binnengekomen berichten verzamelde, ordende en online zette, zodat wie thuis achterbleef het verhaal mee kon beleven — en zodat het, jaren later, alsnog compleet kon worden samengebracht in dit document.

Een rondje Afrika, in een ultralight vliegtuigje. Leuk hè?

De ramadan was goed te merken: nergens iets te eten te krijgen, we behielpen ons met een paar koekjes die we van een piloot in Lokichokio hadden gekregen. Na het indienen van het vliegplan troffen we de hele vliegveldbemanning hard werkend aan, onder een boom. De vlucht naar Aswan werd steeds indrukwekkender — de Nijl mondt uit in een zeer groot meer met allerlei vertakkingen. Abu Simbel met zijn luchthaven was duidelijk zichtbaar, evenals het kanaal dat vanuit het Nassermeer honderden kilometers de woestijn in loopt. De radiocommunicatie met Abu Simbel was zeer storend, bijna geen gesprek mogelijk.

Na de landing werden we opgewacht door het verplichte flight agent-bureau. Na het regelen van het visum werden we naar het flight office gebracht, waar vijf man op ons stonden te wachten met een spervuur aan vragen: waarom we niet de voorgeschreven vector hadden gevlogen, waarom we de noodfrequentie niet hadden gebruikt, waarom we niet de radarfrequentie van Abu Simbel hadden aangehouden, waarom we langs de Nijloever hadden gevlogen. We hebben uitgelegd dat de radio in Abu Simbel onverstaanbaar was geweest, en onze voorbereide vluchtroute laten zien, wat indruk maakte. Ze vroegen of we ook zonder VOR de vectors konden bepalen — we hadden een Garmin GPS 495 aan boord, die via de roepnamen van Luxor en Cairo International de voorgeschreven vectors aangaf. Dat werd geaccepteerd.

Ons werd uitgelegd dat er in Egypte geen VFR-vluchten zijn toegestaan: alleen op IFR-voorwaarden met vastgestelde vectors, of helemaal niet. We hebben om een IFR-kaart van Egypte gevraagd en die meteen gekregen, met een hartelijk afscheid en de belofte om bij vertrek nog verder advies te krijgen.

Maandag en dinsdag genoten we van een mooie dag bij het zwembad van het hotel; later naar het centrum, waar niets te beleven viel — geen toeristen, en ook op het vliegveld waren wij de enigen. Het hotel was, op ons na, volkomen leeg. Echt een drama hier, maar wel veilig, met veel politie- en legerbewaking. Om 20.00 uur ’s avonds gingen de winkels weer open en kwam alles tot laat in de nacht op gang.

Dit is het laatste dagboekverslag dat in de bewaarde correspondentie is teruggevonden: geschreven vanuit Aswan, Egypte, op 17 juli 2013. Piet en Bert vlogen na Aswan verder naar huis — het exacte vervolg van de route na Aswan is niet in het beschikbare bronmateriaal teruggevonden. Wel staat vast dat de reis goed afliep: op 28 juli 2013 landden Piet en Bert veilig terug in Heinsberg.

Bij het indienen van het vliegplan bleek de geplande route door de woestijn, langs een weg, niet toegestaan te zijn vanwege een zeer groot militair gebied. Een nieuwe route via een omweg, ook door de woestijn, ruim 500 kilometer, maar nu zonder weg of enige uitwijkmogelijkheid — alleen zand, heel indrukwekkend. Dongola is een klein stadje midden in de woestijn aan de Nijl, met een mooie landingsbaan. Ook hier weer zeer vriendelijk en behulpzaam, gezellig gekletst; ze zorgden dat we weer bij een gewone benzinepomp konden tanken, en brachten ons naar een hotel.

Na veel bellen naar de immigratiedienst bleek ons paspoort op de luchthaven te zijn afgegeven; we meldden ons bij de directeur. Er bleek iets niet in orde met onze vergunning; we belden Steve Wright in Johannesburg, die zei de vergunning telefonisch — niet per e-mail — te hebben doorgekregen. We hebben alles nog eens op een rijtje gezet: waar we in Afrika geland waren, welke landen we hadden doorgevlogen, welke vergunningen we hadden. De directeur belde alles na en het bleek te kloppen; Lokichokio bevestigde als laatste vertrekpunt dat alles in orde was. Na ruim twee uur bleek de fout te liggen bij de vluchtautoriteit in Juba.

We mochten eindelijk vertrekken, maar vlak voor het opstijgen moest Piet nog terug naar de directeur: de immigratiedienst in Juba moest ook nog telefonisch akkoord geven. Na tien minuten was dat geregeld, en snel de lucht in. De vlucht langs de Nijl was indrukwekkend, met steeds meer zijrivieren en een afwisselend landschap. Geland op de grote internationale luchthaven van Khartoum, waar verplicht gebruikgemaakt moest worden van een flight agent-bureau, wat weer geld kostte.

Bovendien bleek de munt van Zuid-Soedan in Soedan zelf ongeldig, en door de oorlog niet inwisselbaar; met moeite en tegen een ongunstige koers op de zwarte markt konden we toch aan dollars komen. We hebben buiten geslapen — winkels bleven hier tot middernacht open, en veel mensen sliepen gewoon op banken en in het gras, bij deze temperaturen heel normaal. Tanken was hier een feest: 0,34 euro per liter, een ware verademing na Malakal.

Deel 5 — Soedan en Egypte

11 – 17 juli 2013 — Malakal, Khartoum, Dongola, Aswan

---

De bergen vermeden en naar de Nijl gevlogen richting Bor, daarna een ongebruikt kanaal gevolgd tot Malakal. Op 250 kilometer voor het eindpunt kregen we te maken met zware bewolking, regen en een beetje onweer; het zicht was zeer slecht, we gebruikten het kanaal als baken en hebben voor de zekerheid Berts iPad met kunstmatige horizon ingesteld, en laag gevlogen omdat er geen hoge bebouwing bekend was. Vlak voor het eindpunt klaarde het op, en zijn we zonder problemen geland op een luchthaven die kapotgeschoten en provisorisch hersteld was.

Landingsgeld en parkeren kostten 232 dollar — na protest van Bert bij de directeur teruggebracht tot 116 dollar. Eerst getankt, daarna naar de immigratiedienst; pinnen lukte niet, in heel Soedan kon nergens met een kaart betaald worden. In het hotel, uiteraard zonder water, kregen we krediet.

’s Ochtends stond de immigratiedienst al klaar: paspoorten inleveren en meekomen. De hele ochtend werden we op onprettige, dreigende toon ondervraagd — waarom we niet eerst in Juba waren geland, wat onze bedoelingen waren, enzovoort. We werden voorgeleid aan een commandant; na veel uitleg mochten we onder begeleiding terug naar de bank, waar we — dankzij steun van de Rabobank Roermond-Echt en, via Piets vrouw Ilona, een contante Western Union-storting — op het laatste moment aan Soedanees geld konden komen. Benzine kostte hier 3,39 euro per liter, een hotelkamer 100 dollar per nacht, en een pilsje uit de fles vijf dollar — alles extreem duur.

Bij aankomst stond de directeur ons al op te wachten — er was nog nooit een ultralight op zijn luchthaven geland, hij vond het een eer. De toren gaf startrichting 08, met de wind mee, wat op zich al vreemd is. De landingsbaan is 3.450 meter lang; na 2.900 meter aanloop kwamen we niet hoger dan een meter en werden we telkens teruggestuiterd — de start werd op het nippertje afgebroken. De toren gaf toen toestemming voor een start op baan 26; na duizend meter hadden we nog niet genoeg snelheid, de flaps op 0 graden gezet, de snelheid liep langzaam op en voorzichtig kwam er lift. Aan het einde van de baan hadden we nog maar ongeveer 80 voet hoogte, net boven de bomen.

De eerste duizend voet boven baanhoogte (6.850 voet) kostten met veel moeite dertig kilometer, telkens honderd voet klimmen en tweehonderd voet weer zakken. Na negentig kilometer bereikten we de vereiste hoogte van 2.000 voet om een bergrug van 8.000 voet te passeren; onderweg moesten we 180 graden draaien vanwege een dal dat door lage bewolking versperd was. Radiocontact met Lokichokio was lastig, ze konden ons niet horen — een ander vliegtuig, ook op weg naar Lokichokio, deed voor ons als relay. Met een auto van de vliegmaatschappij naar ons onderkomen gebracht. Lokichokio ligt dertig kilometer van de grens met Zuid-Soedan en is in de jaren negentig ontstaan toen het vliegveld intensief door de VN werd gebruikt.

Om 07.15 uur UTC vertrokken, via Arusha een dal in richting Nairobi, dat we rechts lieten liggen. Onderweg in de bergen nam de bewolking toe. Ruim vijftig kilometer voor Eldoret moesten we een bergrug van 9.400 voet oversteken — omvliegen was geen optie, de bergen liepen door tot in Ethiopië. Op een veilige hoogte van 10.700 voet, zigzaggend tussen de wolken door, hebben we het vliegveld bereikt, dat zelf al op 6.850 voet ligt. Een modern en schoon vliegveld, met behulpzame mensen voor het bijtanken bij een gewone benzinepomp — Avgas was er niet te krijgen.

Een mooie vlucht, geland op de luchthaven bij de Kilimanjaro (2.930 voet). Meteen via de marshal benzine gehaald bij een pomp ‘in the middle of nowhere’ — de luchthaven ligt ruim veertig kilometer van elke bewoonde plaats. Overnacht in een zeer eenvoudig hotelletje zonder stromend water. Maandag een sightseeingtour naar de berg zelf — van de Kilimanjaro was door de eeuwige bewolking weinig te zien, maar we hebben er wel het platteland goed door leren kennen.

Na een vlucht van 770 kilometer boven Dar es Salaam langs de landingsbaan gevlogen. De radio van de naderingsdienst werkte prima, maar de overdracht naar de toren gaf zeer miserabele ontvangst — geen duidelijke instructies, en zeer veel verkeer, om de paar minuten kwam er wel een vliegtuig naar beneden. We vlogen door over de stad en de haven naar open zee, nog steeds zonder duidelijkheid, draaiden 180 graden en weer 180 graden terug — tot eindelijk het bericht kwam dat we nummer twee waren achter een grote lijnvlucht.

De landingskosten kenden weer verschillende tarieven: administratiekosten 100 dollar, inbound 80 dollar, outbound 40 dollar, landingsgeld en parkeren 20 dollar. Dar es Salaam zelf: wat gebrekkig en vuil, met veel achterstallig onderhoud, maar de mensen zeer vriendelijk, veilig door de straten, levendig, makkelijk contact te maken. Een haven met een enorme vismarkt, heel basic.

De kust bleef adembenemend. Een voorspoedige vlucht, geland op de luchthaven van Pemba, die net compleet verbouwd werd — de parkeerplaatsen waren daardoor zeer slecht. Zoals overal geen enkel probleem om ons tussen de bevolking te bewegen, iedereen vriendelijk. Geen problemen meer met de landingsvergunningen: voor de rest van de reis werden die uitstekend geregeld door International Landing Clearance van Steve Wright in Johannesburg.

Onderweg zeer mooie kusten en natuur, totaal anders dan de westkust. We vlogen over het bekende Paradise Island, zeer idyllisch, met hutjes precies zoals je in Afrika zou verwachten. De kustlijn was adembenemend, met mooie stranden en inhammen. De luchthaven was wat ouder maar verder prima; overnacht in een zeer eenvoudig backpackershotel.

Bij vertrek moest het vliegplan alsnog worden aangepast: de hele route opgedeeld in etappes van dertig minuten als meldpunten, voor een vlucht over vrijwel onbewoond gebied dwars door het land. Vanaf het moment dat we de grens passeerden, was radioverkeer niet meer mogelijk door de te grote afstanden. De vlucht verliep voortreffelijk, met een heel ander landschap dan Zuid-Afrika.

Op de luchthaven van Vilankulu weer verrassingskosten: landingsgeld en parkeren 36 euro, entree 53 euro, migratie 23,65 euro, visum 110 euro — totaal 222,60 euro. Gewoon ordinaire geldklopperij, al waren ze wel vriendelijk.

Naar het vliegveld voor het vliegplan, de landingskosten en een controle van het vliegtuig. Onze reserve-olie bleek onvoldoende om Duitsland te halen; bij de Shell op het vliegveld was geen Shell Advance-olie te krijgen. In Nelspruit, een grote regionale stad zo’n 25 kilometer van Kruger White River, zou het wel te krijgen zijn. Bij aankomst zagen we toevallig een bestelwagen met een sticker ‘Shell oliën’ rijden, hebben die vijf kilometer gevolgd — en inderdaad, die had precies de Shell Advance die we nodig hadden.

Naar het Krugerpark, nog ruim zestig kilometer rijden — meer dan de moeite waard. Sereen rustig in het park, de dieren zeer relaxed, ze voelen zich niet bedreigd. Van de Big Five geen leeuwen of panters gezien (die zaten tweehonderd kilometer noordelijker), de rest ruim voldoende. Je moet goed opletten tijdens het rijden om de dieren tussen de struiken en bomen te ontdekken. Er is een klein vliegveldje in het park, vooral voor eigen gebruik; het hele park is verboden gebied tegen stroperij.

Op zondag bleef Bert in het pension — mooi weer, ongeveer 26 graden, ‘het is hier winter!!’ — terwijl Piet zelf met de huurauto de omgeving verkende en watervallen en mooie uitzichten in de bergen zag.

Deel 4 — Mozambique, Tanzania en Kenia

28 juni – 10 juli 2013 — Kruger, Vilankulu, Quelimane, Pemba, Dar es Salaam, Kilimanjaro, Eldoret, Lokichokio

---

’s Ochtends een bespreking met Steve Wright van International Flight Clearances op zijn kantoor, daarna naar de luchthaven voor de landingskosten — ze herkenden ons daar meteen weer van de televisie. Door alle drukte waren we vergeten het vliegplan in te dienen; de toren liet ons dat boven alsnog invullen en gaf nog nuttige tips — overal zeer behulpzaam. Om 11.26 uur UTC (lokale tijd 13.26 uur) opgestegen voor de vlucht van 433 kilometer naar Kruger Mpumalanga International Airport.

De vlucht verliep overwegend Cavok, maar de laatste honderd kilometer hing er laaghangende bewolking in de bergen — we moesten naar ruim 8.500 voet om de bergruggen te passeren, met veel manoeuvreren om wolken te omzeilen. De landingsbaan lag verscholen in de bergen en was lastig te vinden; vlak voor de landing moesten we ook nog naar links uitwijken voor een ander opstijgend vliegtuig. Op het vliegveld een auto gehuurd bij Hertz; pas dinsdag verder, in verband met overleg met Steve over de volgende landingsvergunningen.

Na een heerlijk Zuid-Afrikaans ontbijt werden we naar de luchthaven gebracht, waar we in de flight room informatie verzamelden en het vliegplan indienden voor Lanseria Airport in Johannesburg. We mochten zelf de startbaan kiezen, er stond weinig wind. Na de start om 08.30 uur UTC, vanaf een startbaan op 4.572 voet hoogte, bleek klimmen bijzonder lastig. Op de gewone manier kregen we geen hoogte; door telkens de neus iets naar beneden te duwen voor wat meer snelheid, en dan weer op te trekken en opnieuw snelheid op te bouwen, klommen we op ruim dertig kilometer afstand naar 3.000 voet. We hadden een veiligheidshoogte van 7.100 voet nodig vanwege het heuvelachtige terrein.

Na een vlucht van 410 kilometer zonder verdere problemen geland op Lanseria Airport bij Johannesburg. Op de luchthaven stonden zeven zeer grote Amerikaanse legertransportvliegtuigen; rond Johannesburg stonden er in totaal ruim dertig van dit soort toestellen, in verband met een bezoek van president Obama aan Zuid-Afrika. Na de landing hebben we Steve Wright van International Landing Clearance gebeld, zodat hij ons kon ophalen. Eerst op zijn kantoor de verdere reis doorgenomen, zodat hij tot en met Egypte de landingsvergunningen voor ons kon regelen. Daarna heeft hij ons naar weer een lodge gebracht, vlak bij de luchthaven.

Om 07.30 uur UTC, plaatselijk 09.30 uur, vertrokken, na hartelijk afscheid van onze gastheer en gastvrouw en met veel dank voor hun gastvrijheid en hulp onderweg. De vluchtroute was 862 kilometer lang; eerst was het nog erg bewolkt en mistig boven het Kaapgebied, maar landinwaarts, na 250 kilometer, werd het weer veel beter. Wel moesten we ruim 80 kilometer omvliegen omdat de bewolking te laag over de bergen hing op onze uitgestippelde route.

In Bloemfontein werden we hartelijk ontvangen — veel mensen op de luchthaven hadden de tv-uitzending gezien. We werden door iemand uitgenodigd om bij hem thuis te overnachten, wat een waar feest bleek te zijn, getuige de foto’s: een enorme lodge in een wildreservaat, met heerlijk eten.

De remmen bleken niet goed te functioneren; we hadden de hele reis al regelmatig olie moeten bijvullen. De zuiger aan de bovenzijde werd vernieuwd, maar dat gaf nog niet voldoende resultaat: de remschoenen waren voor ruim de helft versleten, en de speling die dat gaf, kon door de kleine slag van het remhandvat niet worden opgeheven. Jan had alle beschrijvingen van Ikarus over de remmen gedownload. De remblokken moesten minstens 2 millimeter dik zijn om goed te functioneren, en nieuwe remblokken van dit type hadden ze niet op voorraad. Doordat een veer in de remcilinder de remblokken telkens terugduwde zodra je de rem losliet, bleef de speling te groot. We hebben toen besloten de veer te verwijderen — nu hebben we weer volop rem, en is alles weer in orde.

Om 09.00 uur al op de luchthaven voor de honderd-urenbeurt, bij Master Tech Robertson van Vincent Seagrave, die zijn sporen in de vliegwereld verdiend heeft, te beginnen bij de Royal Air Force en diverse grote luchtvaartondernemingen. De controle werd zeer gedegen uitgevoerd — alles wat voorgeschreven is, is gedaan, wat de hele dag in beslag nam. Alleen de remmen bleven problematisch en konden nog niet worden opgelost. Naar huis, en de volgende dag verder.

Na een heerlijk ontbijt naar het vliegveld voor de tocht naar Andrews Airfield, nabij het meest zuidelijke punt van Afrika. Na een mooie vlucht van 153 kilometer, met goed weer en een rondvlucht over de baai, zijn we geland op Andrews Field, in particuliere handen van Andrew Burger, een oude rot in het vak. Bij kennismaking waren ze gezellig aan het ‘braaien’ (barbecueën) samen met de commandant van Overberg, een grote luchtmachtbasis waarvan het verboden gebied dit hele gebied beslaat — maar wij hadden toestemming om erin te vliegen.

Met een gids zijn we naar het meest zuidelijke dorp gegaan, en vandaar naar het uiteindelijke doel: het meest zuidelijke punt van Afrika, waar de Atlantische en de Indische Oceaan elkaar treffen. Een hele belevenis — na de Noordkaap nu helemaal in het zuiden. Mooi toch, dat doe je niet elke dag.